Лондонское метро 1860-х годов

История Лондонского метро начинается не с грандиозной церемонии, а с практической проблемы. К 1830-м годам улицы Лондона были забиты конным транспортом, и передвижение по городу было медленным, дорогим и ненадежным. Планировщики начали выдвигать идею подземной транспортной системы еще в этом десятилетии. Разрешение на строительство было наконец выдано в 1854 году, и в следующем году был построен испытательный туннель в Кибблсворте, который работал два года, прежде чем начались настоящие работы. То, что последовало, стало одним из самых амбициозных инженерных проектов, когда-либо предпринятых викторианским миром — прокладка работающей железной дороги под одним из самых плотно застроенных городов на Земле.

Метод, использованный в те ранние годы, назывался "вырезать и накрыть". Рабочие копали огромные открытые траншеи вдоль городских улиц, укладывали рельсы и кирпичные туннельные облицовки внутри, а затем снова засыпали все это. Это было громко, разрушительно и опасно. Целые участки дорог были раскопаны, здания подрывались, и газовые трубы разрывались. Работы привлекали толпы зрителей так же, как и жалобы от жителей.

10 января 1863 года открылась первая в мире подземная пассажирская железная дорога между Паддингтоном и Фаррингдоном. Поезда ездили на паровых локомотивах и тянули освещенные газом деревянные вагоны через кирпичные туннели. В день открытия на линию пришло 38 000 пассажиров — число, которое поразило даже самых оптимистичных сторонников. Метрополитенская железная дорога доказала, что лондонцы с радостью спустятся ниже уровня улицы, чтобы путешествовать быстрее.

Строительство новых линий и станций продолжалось с ускорением в 1860-х годах. Станции, такие как Глостер-Роуд, Ноттинг-Хилл-Гейт и Хай-Стрит-Кенсингтон, были вырезаны из земли с использованием того же метода "вырезать и накрыть". Фотографии этого периода запечатлели сырой масштаб работ — открытые железные конструкции, незаконченные кирпичные арки и группы рабочих, трудящихся в открытых ямах, которые прорезали сердце городских районов.

Прежде чем линия даже официально открылась для публики, она уже привлекла политическое внимание. В мае 1862 года канцлер Уильям Эварт Гладстон сел в поезд для инспекционного тура по первой в мире подземной железной дороге. Он проехал в открытом вагоне через новые туннели, оценивая инженерное достижение из первых уст. Это был ясный сигнал о том, что метро — это не просто транспортный эксперимент — это вопрос национального интереса.

К 1890-м годам сеть расширилась далеко за пределы своего первоначального участка. Станция Ливерпуль-Стрит стала крупным узлом, обслуживающим как наземные, так и подземные пассажиров. Введение электрической тяги в начале 1900-х годов положило конец эпохе паровых локомотивов в подземке — изменение, которое сделало туннели более чистыми и гораздо более комфортными для поездок.

Самая глубокая станция в сети, Хэмпстед, открылась в 1907 году, находясь примерно на 192 фута ниже уровня улицы. В тот же период началось развитие новых глубоких трубных линий с использованием круглых буровых туннелей, а не метода "вырезать и накрыть" предыдущих десятилетий. Карта и иллюстрации 1906 года показывают запланированный маршрут Великого Северного, Пикадилли и Бромптона — линии, которая соединит Хэммерсмит с Финсбери-Парком и пройдет через самые загруженные районы города.

Внутри вагонов в начале 1910-х годов произошли скромные, но реальные улучшения в комфорте пассажиров. Вагоны линии округа, сфотографированные в 1911 году, показывают обитые скамейки и верхнее освещение, что является большой разницей по сравнению с освещенными газом деревянными купе 1863 года. Станции также начали модернизироваться. Зал для билетов на станции Ливерпуль-Стрит, сфотографированный в 1912 году, показывает занятое, но организованное пространство, где пассажиры проходят через систему, которая с каждым годом становится все более знакомой.

1920-е годы принесли смесь обновлений и разочарований. Полностью стальные вагоны заменили старые деревянные, предлагая более прочную и огнеупорную поездку. Но пассажиры не всегда были довольны. Фотография 1922 года запечатлела мужчину, пишущего на плакате с жалобами на станции — свидетельство того, что даже тогда лондонцы не испытывали недостатка в жалобах на свои ежедневные поездки. Станции, такие как Фаррингдон, Клапхэм Саут и Блэкфрайерс, были сфотографированы в этот период, каждая из которых демонстрировала характерный архитектурный стиль своей эпохи строительства.

Трамвайный подземный путь Кингсвэй служил необычным гибридом — подземным маршрутом для трамваев, а не поездов. В 1926 году работники трамваев выстраивались в очереди в его туннелях, чтобы получить свою зарплату, сцена, которая иллюстрирует разнообразие подземных транспортных систем, работающих под улицами Лондона в то время. В тот же год замечательная фотография показывает полный вагон подземки, который перемещается на колесах по улицам над землей, логистическая задача, требующая тщательного планирования и значительного общественного интереса.

В конце 1920-х годов станция Пикадилли-Кирк подверглась серьезной реконструкции. В 1928 году мэр Вестминстера официально включил новые эскалаторы — механическую особенность, которая была достаточно нова, чтобы привлечь формальную церемонию. В тот же год британский режиссер Энтони Асквит использовал эскалаторы и платформы станции в качестве места для съемок своего фильма, просто названного "Подземка", запечатлевая пассажиров, занимающихся своими обычными делами, в качестве драматического фона.

1930-е годы принесли дальнейшую модернизацию. Удлинение платформ на станции Юстон-Сквер в 1930 году позволило разместить более длинные поезда. Автоматы по продаже билетов появились на станциях, включая Пикадилли-Кирк и Хайгейт, сокращая очереди у кассиров. Эскалаторы стали стандартными элементами, а к 1932 году на них были установлены посты контроля толпы, чтобы предотвратить опасное сжатие в часы пик. Станция Лестер-сквер, сфотографированная в 1933 году, показывает систему, которая к тому времени казалась полностью встроенной в жизнь города.

К 1936 году подвижной состав метро получил тщательную переработку интерьеров. Новые вагоны предлагали больше мест, улучшенную вентиляцию, лучшее освещение и более чистую, более обтекаемую форму. На линии Хэммерсмит и Сити вагоны были оснащены кнопками управления дверями, позволяя пассажирам открывать и закрывать двери самостоятельно — небольшое, но значительное изменение в том, как люди взаимодействовали с системой.

С приближением войны в 1939 году метро почувствовало давление. Забастовка в том году заставила образоваться огромные очереди на автобусных остановках у Ливерпуль-Стрит, оставив пассажиров на поверхности. Когда Британия объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, несколько станций были временно закрыты для публики. Фотография, сделанная через два дня, показывает вооруженную охрану, стоящую у одной из таких станций — резкое изображение города, готовящегося к тому, что должно было произойти.

Во время бомбардировок 1940 года глубокие станции метро стали укрытиями для тысяч лондонцев, спасавшихся от немецких бомбардировок. Платформы на Холборне и Пикадилли были переполнены мужчинами, женщинами и детьми, лежащими на голом бетоне, пытающимися уснуть под шум зенитных орудий и взрывающихся бомб сверху. Некоторые люди спали прямо на ступенях эскалатора. Станции изначально не были официально обозначены как укрытия, но публика просто переместилась внутрь, и власти в конечном итоге это приняли.

Послевоенные годы вернули систему к гражданской рутине — но управление огромной подземной сетью было связано с непривлекательными реалиями. Около 1950 года ловцы крыс, нанятые Лондонским метро, патрулировали туннели с сетями и хорьками, контролируя популяцию грызунов в туннелях под миллионами пассажиров ежедневно. Экипажи по очистке туннелей, часто состоящие из женщин, работали ночью, оттирая стены и рельсы линий, которые никогда полностью не закрывались.

Специфическая категория работников метро, известная как "флафферы", имела задачу очищать накопившуюся пыль, волосы и мусор с полов туннелей — материал, который быстро накапливался и представлял собой риск возгорания. На фотографии 1954 года эти работники выполняли свои смены в малые часы, когда поезда не ходили. К 1955 году жизнь в метро приняла свой собственный ритм, с продавцами, музыкантами и ночными гуляками, проходящими через его коридоры.

Час пик середины 1950-х годов был физическим опытом. На Пикадилли-Кирк и Лондонском мосту платформы заполнялись от стены до стены пассажирами, толкающимися к дверям поездов. Фотография 1956 года с толпой в час пик на Лондонском мосту запечатлела невероятную плотность ежедневного пассажирского движения — тысячи людей проходили через станции, которые были спроектированы для меньшего города и более медленной эпохи.

К 1957 году новые поезда с серебряной окраской начали вводиться на некоторых линиях, что стало видимым знаком продолжающегося обновления подвижного состава. Музыканты начали появляться на станциях и платформах, играя для пассажиров во время ожидания — неформальная практика, которую станции терпели, а не организовывали официально. Забастовка автобусов 1958 года привела к тому, что еще большие толпы оказались в метро, переполняя станции на Оксфордском цирке и в других местах.

1960-е годы принесли метро другой вид энергии. Лондон быстро менялся — культурно, демографически и социально — и метро отражало все это. Фотографии с Оксфордского цирка в 1963 году и Пикадилли-Кирка в 1966 году показывают смесь пассажиров, которая выглядела бы совершенно незнакомой викторианским инженерам, построившим туннели под ними. Система, которая начиналась как решение для пробок от конного транспорта, стала центральной артерией современного мирового города.